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経営危機のJR北海道、線路で衝撃の光景…橋梁がない鉄橋、線路が宙に浮く路盤流出

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無人の鵡川駅

 4月中旬、北海道を訪れた。上空に寒気が押し寄せ、空はどんよりと曇り、時折吹雪となる。昨年11月にJR北海道が「単独維持困難13線区」を発表して以来、ずっと気になっていた日高本線の現場を見に行くことにした。

 レンタカーを走らせ、苫小牧東インターから日高道に入る。高規格幹線道路(一般国道の自動車専用道路)で最高速度は100キロ。現在は日高門別ICまでだが、ゆくゆくは浦河まで延伸の予定で工事が続けられている。復旧工事をあきらめた鉄路とは対照的だ。

 日高本線は2015年の高波被害で厚賀―大狩部間の路盤が流出。さらに16年8月の台風で慶能舞(けのまい)川橋梁が流失するなど大きなダメージを受け、鵡川(むかわ)―様似(さまに)間(116キロ)は全面運休が続いている。現在の営業区間は、苫小牧―鵡川間30.5キロのみという状況だ。

 JR北海道は、鵡川以降の復旧費用は86億円に達するとの試算を発表。復旧後も毎年16億円超の維持費がかかることを明らかにしたうえで、地元自治体に維持費の8割負担を求めたが自治体側はこれを拒絶した。

 このためJR北海道の島田修社長は16年12月に、沿線8町の町長らに廃止の意向を伝え、「バス等による代替交通をはじめとした新たな交通体系の確立に向けた協議を進めたい」との意向を示した。

 一方、自治体側からは日高管内の7町長が今年に入って一部区間の復旧を断念したうえで、かつてJR北海道が開発を進めていた鉄路と道路を走行可能なデュアル・モード・ビークル(DMV)導入による残り区間の存続を検討していくことで合意したと報じられた。

 被害が大きい一部区間は道路を走り、その他の区間は鉄路を走行するという構想だ。とはいえ、運転免許の問題や冬場の走行問題など課題も山積。実現へのハードルは高いという。また、現在折り返し運転中の苫小牧―鵡川間にしても輸送密度は500人台で「単独維持困難線区」のひとつになっている。現状は厳しい。

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