羽田・都心新ルート、非常識な「降下（進入）角3.5度」で事故多発の危険発覚…国交省の暴挙

　東京の都心上空を進入経路とする新ルートについて、国土交通省は最後になって降下角をこれまでの3度から3.5度に引き上げると表明した。「最後になって」という意味は、新ルートを来年3月末からの夏ダイヤから実施するためには、計器飛行に必要な設備の電波の検査飛行や、世界各国への告知などの手続き上、正式決定のタイムリミットが今年8月だったからである。

　これまで政府与党や東京都は、住民への十分な説明と不安解消にさらなる努力が必要とし、品川・渋谷両区議会は新ルートの撤回、見通しを求める意見書を全会一致で決議していた。しかし、8月7日、国土交通省は東京都副知事と関係自治体の区長を集めた会合で「さらなる騒音対策」を追加することで新ルート案の了承を求め、特に反対意見は出なかったとして、自治体への説明は終了したとして正式決定したのである。

　そこで一般にはなかなか理解できない「3.5度の進入角」とはどのようなもので、それがもたらす安全上の問題と、それによる騒音軽減効果について解説してみたい。

3.5度はパイロットにとってジェットコースターのような急降下

　世界の大空港ではほぼ100％、計器での進入角は3.0度が標準となっている。一般の方にとっては、新ルート案でこれまで国土交通省が示していた世界標準の3.0度からわずか0.5度の引き上げは大したことはないのではと思われるだろう。

　しかし、コックピットから滑走路を見ると、それは極端に言えば別世界の見え方となり、「3.5度の角度で降りて行け」と言われれば操縦操作は非常に難しくなり、最後のフレアーと呼ばれる接地のための機首上げ操作はかなりの技量が求められる。このことに異論のあるパイロットはいないだろうし、そもそも世界中のパイロットは全員が経験したことさえないものだ。

　国土交通省は、3.5度は稚内空港とサンディエゴ空港に例があると主張するが、稚内空港についていえば東に高い山がある関係で設定されているが航路に住宅地も少なく、米国のサンディエゴ空港については、デルタ航空のパイロットによれば、大型機はほとんど飛来せず進入域には人口密集地がない。しかも実際には有視界飛行で降下角を低くして進入しているという。このようにローカル空港や大型機の飛来しない空港を例に「羽田でも大丈夫」と主張する国土交通省は、本当にその危険性をわかっているのかと疑いたくなる。