変貌し続ける駅・大崎駅の“出生の秘密”

工場地帯から「副都心」へ

　こうして日本鉄道は、より利便性の高い路線網を築いていったが、1906（明治39）年に公布された「鉄道国有法」によって同年11月1日に国有化。その後、国鉄として1909（明治42）年から山手線で電車運転が始まった。

　この時代、山手線の貨物輸送も盛んになり、電車運転に前後して複線化が進められている。さらに大正期に入ると複々線化で旅客線と貨物線の分離も推進されていく。こうして山手線が環状運転を開始する1925（大正14）年には、品川～田端間のいわゆる“山手貨物線”も完成している。この山手貨物線整備のなか、大井支線（日本鉄道の国有化後、線名は山手線に組み込まれている）は一旦廃止される。実際には大正期に設けられた国鉄の大井工場（現・JR東日本の東京総合車両センター）への出入区線に転用されるかたちで、線路そのものはほぼ継続使用されている。

　明治～大正期、大崎駅周辺は耕作地が多く、新たな開発に向けた用地として注目されていた。1915（大正4）年に実働を開始した国鉄の大井工場もそうだったが、明電舎も大崎駅の西側に広大な用地を確保して1913（大正2）年から大崎工場として創設した。こうして大崎駅の周辺はさまざまな工場が操業する工場地帯として発展していくのである。

　大崎駅を取り巻く環境が大きく変わるのは、1982（昭和57）年、東京都が「東京都長期計画」のなかで大崎・五反田地域を「副都心」として定めたことによる。大崎エリアの計画は、工場の移転によって駅周辺の用地を捻出、駅のターミナル機能を生かして業務・商業・文化・居住などの複合的機能を備えた街を創出するといったものだった。

　再開発の先陣を切ったのは、大崎駅と目黒川に挟まれたエリアで、1987（昭和62）年には「大崎ニューシティ」が誕生している。ここは星製薬や日本精工などの工場があった場所である。このころから工場の移転が本格化、再開発も進んでいく。

h3ターミナル機能を強化

　一方、国鉄の分割民営化で誕生した、大崎エリアを管轄とするJR東日本では、首都圏の運行系統の整備を含む大崎駅のターミナル機能強化を進めた。

　基幹事業のひとつとなったのは、山手貨物線での旅客営業だった。国鉄晩年、東京外環貨物線としての使命を持った武蔵野線が開通、山手貨物線の貨物列車運行が減少した。この余力を活かして電車を走らせるというアイディアである。